La ligne ferroviaire Gap-Briançon fut concédée à titre éventuel au PLM par un décret du 19 juin 1857, mais il faudra attendre 35 ans pour que Briançon, très à l’écart du réseau ferré de l’époque, soit atteint par suites d’innombrables arrêts des travaux diversement motivés.
Indépendamment des nécessités économiques, l’armée demandait une ligne à grand débit potentiel, multipliant les croisements et donc les gares, dans un pays peu peuplé. Une ligne déficitaire dès sa conception, avec des travaux coûteux.
Entre Die et les Hautes Alpes, les ouvrages d’art sont nombreux (9 grands ponts, 2 viaducs, et 10 tunnels).
Le viaduc du Claps de Luc, 44 mètres au-dessus de la Drôme, près d’un chaos rocheux impressionnant, enjambe 340 mètres avant de traverser la falaise de Clamontard.
Le tunnel principal du Col de Cabre mesure près de 4 km. Une carrière ouverte en haut de la falaise de Lesches à 80 mètres à pic au-dessus de la voie, procurait les pierres des tunnels.
La mortalité ouvrière est imprécise mais considérable (variole) et les sépultures, sommaires.
De nombreux accidents ont émaillé sa construction.
La ligne a eu d’autres victimes, liées aux deux guerres mondiales.
Les résistants attaquèrent fréquemment la ligne. Elle resta coupée deux mois en 1943.
Remise en service avant Noël 1943 elle connut une autre tragédie. Le groupe « Résistance-Fer » fit dérailler un train ramenant d’Italie des SS et des munitions. Le feu prit dans les wagons que les soldats avaient jonchés de paille et chauffés avec des braseros, les munitions explosèrent, il y eut plus de quarante victimes dont dix-neuf morts.
Sur la base de trois déportés pour chaque mort, les Allemands raflèrent et déportèrent cinquante-sept habitants des villages proches. Trente-huit en moururent.
Après la guerre, le train souffrit de la concurrence du camion, du car, de la voiture particulière.
De nos jours, le transport des voyageurs semble être la seule fonction de la ligne et le seul motif d’action des riverains de la Drôme.
Sur cette ligne, subsistent des circulations sporadiques ; transport de matériel militaire, de cailloux, citernes de gaz, transport de gypse.
Il ne semble pas que le quasi-monopole de la route soit justifié, ni rationnel. Il faut compter avec les directives européennes de libéralisation de la concurrence, la pression des professionnels et des usagers de la route, et les décisions de la SNCF.
